Общество / Разное / 10 июля 2014
Теги: Автомобили, Дороги, Налоги

Западный скоростной с юга на север

Петербург, как маленькая планета, имеет два полюса: северный и южный. Но в отличие от полюсов земли они с каждым годом все больше и больше отдаляются друг от друга.
Западный скоростной с юга на север
Фото: Михаил Дмитриев / Курьер-Медиа.ру

И со временем все труднее становится организовать надежную и, главное, бесперебойную транспортную связь между Севером и Югом. А она необходима. Ведь южные районы Петербурга — это выезды на Киевское, Таллинское и Московское шоссе. Кроме того, здесь расположен единственный на весь мегаполис аэропорт Пулково. А Север — огромный жилой район, выезд в сторону Выборга, Финляндии, Карельского перешейка и побережья Финского залива плюс добавившаяся к ним в последние годы бурно развивающаяся промышленная зона.

Не удивительно, что при таком раскладе о не зависимой от уличной сети сквозной магистрали, связывающей два полюса Северной столицы, попутно отбирая транспортные потоки у Морского порта с его постоянно растущим грузооборотом, начали задумываться еще в середине 60-х годов прошлого века. Однако к воплощению планов приступили лишь в 1997-м, когда транспортная ситуация стала критической.

Сегодня трудно это представить, но тогда еще не было даже Кольцевой дороги, которая сегодня представляет собой хоть какую-то альтернативу при поездке с Юга на Север и обратно. Хотя ею некоторые пользуются весьма неохотно. Что поделать — инерция нашего мышления ох как велика. Не так давно автор этих строк убеждал коллегу-северянина в том, что вечером в пятницу ему гораздо проще доехать из Стрельны домой по КАД. Причем даже не по малому полукольцу, которое вечно стоит в пробках, а через Кронштадт. Да, так чуть ли не в два раза дальше, зато в несколько раз быстрее.

Понятно, что полностью заменить КАД и улицы Петербурга Западный скоростной диаметр никогда не сможет. Хотя бы потому, что магистраль изначально строилась как платная. Тому было много причин. Но главная — рассчитывать на выделение бюджетных средств в полном объеме (а ориентировочная стоимость всего ЗСД протяженностью 46,6 км оценивалась в сумму больше 200 млрд рублей) не приходилось.

– В 2012 году наш консорциум заключил с Санкт-Петербургом Соглашение о государственно-частном партнерстве, взяв на себя обязательства по строительству Центрального участка Западного скоростного диаметра и эксплуатации всей трассы, — рассказывал Курьер-Медиа.ру генеральный директор ООО «Магистраль Северной столицы» Алексей Бнатов. — Если говорить о зарубежном опыте, то можно отметить, что создание дорожной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства — один из самых актуальных механизмов сегодня, в частности в европейских странах. Например, в Великобритании доля ГЧП-проектов в сфере инфраструктуры уже превышает 50% всех реализуемых. Это объясняется тем, что данные механизмы позволяют государству решать значимые задачи в сжатые сроки с привлечением частного капитала и передовых бизнес-технологий, которыми обладают частные партнеры.

Что касается платных дорог, то в данной сфере большой опыт накоплен как в европейских странах, так и в США, и в Азии. Платные магистрали, в том числе внутри мегаполисов, создаются как альтернатива бесплатной улично-дорожной сети, предоставляя автомобилистам выбор платного, но комфортного варианта маршрута, вместе с тем забирая часть трафика с бесплатной дорожной сети, улучшают качество движения не только для пользователей конкретной дороги, но и для всех автомобилистов.

Как и любое большое и серьезное дело, ЗСД начался с решения проблем: в зоне строительства и рядом с ней оказались целые комплексы гаражей и несколько жилых домов на Канонерском острове. Как это ни парадоксально звучит, но процедура расселения и дооборудования домов с целью уменьшения шума от пролегающей поблизости магистрали прошли куда спокойнее, чем ликвидация гаражных кооперативов. Что, если вдуматься, особого удивления не вызывает. Жилые метры они хоть на Канонерском, хоть на Юго-Западе жилые метры. Есть, конечно, тонкости, но они решаемы. А вот куда девать многочисленное барахло, хранившееся в гараже? Ведь чего греха таить: бокс давно перестал быть местом хранения железного коня. Это в советские годы машину с окончанием дачного сезона загоняли в гараж до весны, а зимой на улицы выбирались только отдельно взятые смельчаки. Сегодня большинство ездит круглый год, и хранить авто в гараже, который нередко расположен, в лучшем случае, в нескольких остановках общественного транспорта, становится не очень удобно. Поэтому боксы либо сдают под частный бизнес умельцам, либо используют для хранения всего: от комплекта сменной резины до старых лыж. И в случае ликвидации КАС никакая денежная компенсация не поможет разместить все накопившееся с годами барахло в квартире или на балконе. Отсюда и гаражные бунты... Но в результате достаточно тяжелых переговоров конфликт удалось погасить.

– Эти факторы и стали определяющими в выборе эстакадного способа прохождения магистрали на части ее протяженности. Что касается центрального участка, то 70% его протяженности проходят над акваторией, что определяет необходимость возведения мостов и эстакад, — отметил Алексей Николаевич.

Работы на Южном участке ЗСД начались в 2005 году. Через три года открылось движение по первому из его отрезков: от проспекта Стачек до 3 и 4 районов Морского порта. А в 2010-м транспорт пустили от развязки с КАД на Дачном проспекте до Благодатной улицы. Несмотря на малую протяженность этого участка (всего 5 километров), он сразу стал пользоваться большим спросом. И не удивительно. В комплексе с частью КАД диаметр позволял жителям Петергофа, Ломоносова, Красного Села и других пригородов, минуя забитые пробками перекрестки, сразу выезжать в Московский район к пересечению Благодатной улицы и Митрофаньевского шоссе. То есть транзитом попадать почти в центр города.

Кроме того, развязка на Дачном проспекте стала третьим переходом, по которому жители Кировского района могли попадать на «Большую землю». Точнее, в Московский район. До этого момента связующими звеньями выступали Краснопутиловская улица, Ленинский проспект и, в случае крайней нужды, Обводный канал. Не нужно быть великим аналитиком, чтобы догадаться: пробки в этих местах на протяжении многих лет были перманентным явлением. Одновременно введение первого этапа Южного участка давало возможность грузовым фурам прямо с КАД, минуя уличную сеть, сразу попадать в 3 и 4 районы Морского порта через съезд на Автомобильную улицу.

Уже на стадии пробной эксплуатации 5-километровый стартовый участок ЗСД начал пользоваться большой популярностью. И даже введение платы за проезд в мае 2011 года хоть и вызвало достаточно много разговоров, но не привело к снижению интенсивности потока.

В том же году начался поэтапный ввод отдельных объектов Северного участка. В частности, развязки с КАД в районе автозавода. Год спустя на Южном участке началось движение транспорта от Благодатной до набережной Екатерингофки, а в августе 2013 первые машины прошли по Северному участку.

Остался самый сложный с технической точки зрения Центральный участок, который включает в себя три моста: через Морской канал, Большую Неву и Петровский фарватер. Он должен связать оба уже действующих отрезка. С его вводом откроется сквозное движение с юга на север Петербурга — от развязки с КАД на Дачном проспекте до пересечения с трассой Скандинавия в районе Белоострова.

– Центральный участок ЗСД сложнейший в техническом плане и уникальный объект. Тем не менее при профессиональном подходе говорить о непреодолимых сложностях в проектировании и строительстве не приходится, — рассказывает Алексей Бнатов — Профессионализм как генерального проектировщика, так и генерального подрядчика строительства не подлежит сомнению. Это позволяет с уверенностью говорить о том, что объект создается в должные сроки с критически важным для последующей эксплуатации магистрали высоким уровнем качества. Тактические ограничения, которые предполагает работа в акватории, преодолеваются проектными решениями и их успешным воплощением. Например, временная технологическая эстакада, уже построенная и наглядно показывающая ход трассы, позволяет подводить тяжелую технику, необходимую для создания основного объекта в акватории. Результаты — опоры, поднявшиеся над водами залива, уже видны невооруженным глазом. Активно ведутся работы и по созданию основных мостов Центрального участка.

В соответствии с Соглашением о государственно-частном партнерстве участок будет построен за 36 месяцев. Пуск объекта в эксплуатацию запланирован на 2016 год. Сейчас активные строительные работы идут одновременно на десяти площадках в четырех районах города. У нас нет оснований говорить о том, что запланированные сроки не будут выдержаны.

Проектная суммарная пропускная способность ЗСД после открытия Центрального участка составит более 100 тысяч автомобилей в сутки, что позволит в значительной степени разгрузить улично-дорожную сеть Петербурга, в частности: центр города, Кольцевую, Приморский район, южные районы города, Васильевский остров. Интересный факт: эксперты подсчитали, что за счет перехода части трафика на ЗСД, где скоростной режим позволяет обеспечить оптимальный расход топлива, в Петербурге сокращение объемов использования топлива составит за сутки 75,4 тысячи литров. При сжигании этого количества топлива в атмосферу выделилось бы за сутки около 170 тонн углекислого газа.

Ну что здесь скажешь? Главное, чтобы замыслы проектировщиков не разошлись с нашей российской реальностью, где дураки на дороге — главная беда. А дело вот в чем. По не очень понятным причинам, введение платы за проезд на Южном участке прошло не так болезненно, как на Северном. Несмотря на аналогичную схему подготовки, май нынешнего года был ознаменован безумными пробками у пунктов оплаты ЗСД. Настолько огромными, что ими заинтересовались даже депутаты Законодательного собрания.

Традиционный вопрос: «Кто виноват?», так и остался без ответа. Автомобилисты валят на плохую организацию процесса, а с другой стороны — летят упреки в категорическом нежелании водителей следовать установленному порядку. И с последним, к сожалению, нельзя не согласиться. Представьте себе ситуацию, когда в метро в час пик некто, подойдя к турникету, начнет долго рыться в карманах, доставая мелочь, попутно спрашивая у окружающих, сколько стоит проезд? Выяснив, что для прохода нужно сначала купить жетон, он будет долго пробираться против течения обратно к кассе, выслушивая по пути все, что думают о нем окружающие. А теперь перенесите эту ситуацию на дорогу. Когда в проезд, предназначенный только для оплаты смарт-картой или транспондером, невзирая ни на какие предупреждающие табло, лезет автомобилист с наличкой. И обратного хода уже нет, он намертво закупоривает движение. Автору этих строк несколько раз приходилось платить своей БСК за таких умников. Время, оно как известно, деньги. Не стоять же бесконечно.

Но это самый острый случай. Гораздо чаще встречаются те, кто, лишь подъехав к пункту оплаты, лезут в задний карман джинсов за деньгами. Приготовить их заранее, наверное, не позволяют религиозные убеждения. Отсюда и очереди. Хотя не секрет, что в большинстве иномарок на такой случай слева от руля есть небольшой «бардачок» со специальными отделениями для монет. Они там давно ездят по платным дорогам и знают, как не терять время при оплате. Но мы всегда ищем виновных на стороне. Это легче, чем посмотреть в зеркало. И пока у нас есть три года «потренироваться на кошках», то есть на Южном и Северном участках, пока строители не сдадут в эксплуатацию весь Западный скоростной диаметр полностью.

Фактически один в один эти мысли автора про беды от собственной дурости  подтвердил и Алексей Бнатов.

– Одной из важнейших систем Западного скоростного диаметра является автоматическая система управления дорожным движением — АСУДД. Это десятки табло переменной информации, которые видят водители, проезжающие по магистрали. С помощью этих табло мы всегда можем снабжать пользователей оперативной информацией о дорожной ситуации, управлять потоком, обеспечивать безопасность движения. Табло — это только видимая часть системы. Кроме них функционирует большое количество датчиков, метеостанций, видеокамер, которые покрывают полем видимости фактически всю дорогу и, конечно, компетентных сотрудников, которые принимают решения. Получая информацию, например, о скорости ветра, влажности, количестве воды на дороге, интенсивности потока и наблюдая за происходящим на десятках экранов, специалисты по безопасности могут в случае необходимости выводить предупреждения на табло — о необходимости соблюдать ситуационно установленные ограничения скоростного режима или уделять особое внимание тому, что ждет водителей впереди по ходу следования.

В штатной ситуации табло могжно использоваться и для других целей, например, чтобы помочь водителю корректно выбрать полосу движения на пункте оплаты или вспомнить о необходимости пополнения счета. Такая мера позволяет минимизировать количество заездов водителей с наличными на полосы автоматической оплаты, ведь такие ситуации значительно сокращают пропускную способность пунктов оплаты.

Что же касается введения платности — это всегда непростой период, связанный, в частности, с адаптацией водителей к новому способу использования дороги. Пришлось столкнуться с определенными трудностями в часы пик первых выходных. Транспондерные и автоматические полосы, которые призваны облегчить прохождение пунктов оплаты, проезд на которых происходит в разы быстрее, чем на универсальных полосах, где принимаются в том числе и наличные, периодически оказались занятыми пользователями без электронных средств оплаты. Приходилось выводить такие машины из автоматических полос, что вызывало замедление движения не только в некорректно занятых полосах, но и в соседних, куда встраивались такие автомобилисты. Для помощи в пиковые часы на пунктах оплаты организовано дежурство консультантов, которые помогают сориентироваться и корректно выбрать полосу для движения. Размещены дополнительные информационные материалы. Основной же вывод — необходимость увеличения количества пользователей, оплачивающих проезд с помощью транспондеров — современных устройств, позволяющих проезжать пункт оплаты с остановкой всего на долю секунды. Устройство само обменивается информацией с приемной антенной пункта оплаты, транзакция происходит автоматически. Это самый быстрый на сегодня путь проезда пунктов оплаты.

И напоследок самый болезненный вопрос, вызвавший даже несколько обращений в Федеральную антимонопольную службу: как происходит формирование цен?

– Стоимость проезда по Западному скоростному диаметру устанавливается оператором, но строго в рамках максимального уровня, оговоренного в Соглашении о государственно-частном парт-
нерстве. По состоянию на 1 января 2014 года максимальный показатель составлял 103 рубля за проезд транспортного средства 1-го класса по одному участку. Учитывая социальную значимость объекта, МСС в ходе консультаций с городом пришло к решению не устанавливать тарифы на максимальном уровне. Необходимо отметить, что предыдущий уровень тарифа был установлен в 2011 году за проезд только по одному отрезку Южного участка ЗСД: КАД — Благодатная. После того как в эксплуатацию ввели отрезок Благодатная — Екатерингофка, тариф не изменился. Проезжавшие половину трассы платили столько же, сколько и те, кто проезжал весь участок полностью. Оплату за проезд нужно было сделать справедливой для всех владельцев автотранспорта. МСС вышло с предложением, поддержанным городом, и ввело зональную систему тарификации проезда, позволяющую автомобилистам оплачивать только пройденные участки.

Что касается сроков окупаемости проекта, то в настоящее время говорить о прибыли преждевременно. Все доходы от эксплуатации Южного и Северного участков магистрали за вычетом эксплуатационных расходов МСС направляет на финансирование строительства Центрального участка ЗСД. В целом срок эксплуатации, который отведен на возврат кредитов и инвестиций — тридцать лет с момента подписания СГЧП.

Виктор Семенов

Подписывайтесь на ИА «Ньюс» ВКонтакте, чтобы быть в курсе главных новостей и событий дня

Комментировать / Читать комментарии

Все новости рубрики

Новости